中國堅持探索新能源汽車換電模式,根本不只是經濟戰略那么簡單!

為什么說統一標準、統一接口不僅是企業問題,更是個產業問題,甚至是政治問題?對一個企業而言,自己的標準能夠成為市場認可的基礎標準,無疑是非常巨大的成功。對一個產業、一個國家而言,也是一樣。燃油車時代,并不覺得“以市場換技術”這個邏輯能取得成功,至少在汽車工業、航空工業層面是這樣。自主品牌在燃油市場取得了長足的進步,但是想超車,確實壓力非常大,不管直道彎道。有人說發力新能源車市場是彎道超車,我個人倒是更喜歡“換道超車”的說法,且不說能不能超過去,至少很形象,因為確實是新賽道。在這個新賽場,大家起點不完全一樣,但至少差不多,我們的品牌起步并不比國際大廠晚到哪去。

【本文為作者司徒老王向察網的獨家投稿】

中國堅持探索新能源汽車換電模式,根本不只是經濟戰略那么簡單!

談談新能源汽車補能模式問題,簡化來說,就是快充模式和換電模式。問題很大,不做全面對比,今天只想解釋清一個問題,就是為什么我們國家必須堅持保留企業探索換電模式?因為這根本不是個簡單的經濟效率問題,這背后是全球新能源汽車未來數十萬億美元的超級大市場,更是汽車下一階段汽車工業發展主導權之爭。說白了,是帶有政治含義的經濟競爭問題。

4月23日,財政部等四部委聯合印發《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知提出,新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),為鼓勵“換電”新型商業模式發展,加快新能源汽車推廣,“換電模式”車輛不受此規定。根據通知內容,原則上每年補貼規模上限約200萬輛。

卡住這個30萬、換電兩條件,其實目前我國市場只有一家企業符合標準,就是××汽車,準確來說是××目前上市的ES8和ES6兩款車。難道這個規定就是為××量身定制?

不是的,只不過,恰好是××,處在了有關政策的選項里。為什么政策要去支持新能源豪華車(30萬以上)發展換電模式?

(一)關于這個政策對哪些企業有利、對哪些企業不利的討論,在當前產品價位上,都有一定道理。但政策是死的,人是活的,各家企業也一定會根據政策調整自己的產品組合、價格、配置,因勢利導。所以,對誰有利還得看各企業下一步怎么定自身策略。

(二)關于換電模式:我是比較支持換電模式的,因為從本質純電動汽車想要替換燃油車,最大的障礙就是補能時間過長,換電是目前唯一的解決辦法。換電的優勢:補能速度快;電池可更換,可以隨著技術進步而進步,車輛折損??;等等。不多寫了,解決這兩問題也就解決95%的人的顧慮了。換電的劣勢:標準、接口怎么統一?消費者對電池折舊的顧慮怎么解決?出了問題法律責任怎么認定?頻繁更換電池安全性怎么保證?

(三)怎么解決換電模式的諸多難題?從過去十年實踐來看,本質上換電模式面臨的技術門檻和商業模式門檻并沒有比其他模式高,甚至可以說,換電模式并沒有面臨特別大的技術障礙,最主要的障礙來自產業層面和標準層面,也就是怎么大規模鋪開,怎么統一所有廠商的換電標準。當前看,電池包層面,比亞迪刀片電池已經在安全性上取得長足的進步,但實事求是得講,與三元鋰電池能量密度還是有一定差距,而三元鋰電池在安全性上存在無法消除的劣勢,只能說用越來越多的新技術來約束,提高安全性。但是在可預見的將來,除非有劃時代進步,否則很難取得根本突破。不必說保時捷和特斯拉的超級快充有多快,確實二十分鐘補能80%,聽著沒毛病,但真的跑跑高速就知道了,找樁、掃碼、接線、電壓電流逐步提升、還槍,電車和油車比,痛點還是很明顯的。如果再遇到沒樁、壞樁、無人區,那就更難了。因此,現在國家、企業、基建等主體在電池技術、充電技術、基礎設施上投入幾千億的資金,我國純電汽車產業取得了長足進步,但還是沒能完全解決汽車產業換代問題。我想,這也是現在支持換電模式的重要考量之一。

(四)為什么是現在,而不是過去某年或者將來某一個時刻?坦白說,十幾年前比亞迪搞出第一臺當代意義上的新能源車(混動)F3DM時,大家意識到,汽車工業的未來一定是電汽時代,而不再是燃油時代。但是對于未來是什么樣的,恐怕沒人知道,所謂摸著石頭過河,其實企業屆、科學屆、主管部門、行業大佬心里都沒底,不然也不會出現過去十多年超沖、換電、增程各種技術路徑并駕齊驅的局面。然而到了今天,十幾年來,各個路子基本都有企業走過了。各個路徑都有自己的成敗得失,當然這其中有企業經營和市場、資本等各方面因素的原因,但是這也是用十幾年時間,做了一個巨型實驗,各個路徑的優缺點也很明顯了。超充剛剛已經說了,如果沒有革命性、劃時代的突破,基本不可能達到然后車的便捷性。電池方面,電池能力密度除非有一個極大的飛躍。增程模式,理想很美好,而且理想one車也不錯,當前是一個好的過渡,或者說,在這幾十年燃油純電并存的時代,增程沒有明顯的不可接受的缺點。最后就是換電了,之所以在現在這個時間點,推出這樣的《通知》也是摸著石頭過河過程中,對換電模式的肯定。畢竟××通過在主要大城市、京港澳、京滬等高速進行大規?;A設施布置,證明換電模式可行,甚至可以說,換電成了目前技術條件先,解決電動車長途出行快速補能這一痛點的唯一可行模式。所以,只要集中資源,相信中國可以快速完成全國更大范圍內換電站的部署,基本能都解決電動車面臨的快速補能問題。

第二就是標準統一,如果能夠統一國內所有車企換電標準,統一接口、功率、材質、電池規格等,就可以大規模分攤、迅速降低換電站建設的成本。其實充電樁建設成本也不見得非常低,因為以一個高速服務區常見的四或八個樁子為例,要同時快充需要的電壓是非常高的,高壓輸變電也不是個省油的燈。至少這個《通知》的出臺說明,摸著石頭過河,我們取得一些非常重要的經驗、甚至是階段性的“結論”了。

(五)為什么說統一標準、統一接口不僅是企業問題,更是個產業問題,甚至是政治問題?對一個企業而言,自己的標準能夠成為市場認可的基礎標準,無疑是非常巨大的成功。對一個產業、一個國家而言,也是一樣。燃油車時代,坦率講,并不覺得“以市場換技術”這個邏輯能取得成功,至少在汽車工業、航空工業層面,個人感覺是這樣。運10的例子就擺在那,要是成了,也不至于現在C919還在試飛,當然這其中有政治經濟社會各種原因,不多討論。在企業工業層面,40年前我們能造紅旗,現在我們也能造,40年前我們沒有BBA,現在我們有的,也是合資。并不是不認可合資,而是說,這些年通過合資我們學到了很多東西,但是一些極其核心的東西,合資并沒有讓我們學到手里。德系的底盤、日系的發動機,都有自己的核心特色,護城河極高、極深,我們并沒有學到。自主品牌在燃油市場取得了長足的進步,但是想超車,確實壓力非常大,不管直道彎道。有人說發力新能源車市場是彎道超車,我個人倒是更喜歡“換道超車”的說法,且不說能不能超過去,至少很形象,因為確實是新賽道。在這個新賽場,大家起點不完全一樣,但至少差不多,我們的品牌起步并不比國際大廠晚到哪去。

如果說目前快慢充的充電接口目前歐美中日這些市場還不統一的話,車企可以考慮為一個市場單獨設置接口。但是,一旦真的換電模式主導了未來世界汽車工業,標準不統一意味著電池、底盤、接口、電控等許多東西需要針對每個市場重新制定,成本會極其高。所以,如果全球汽車產業一旦未來統一換電,那統一標準是必然的事情。甚至,市場作用下,最終大魚吃小魚,小眾標準愈加無法存活,最終形成寡頭市場。誰來主導這個標準,國際上一個慣用的基本的原則就是標準制定之時,哪個標準使用范圍最廣、前景最好,自然發言權最大。退一萬步講,即使歐美國家可能因為國情不同,不一定走換電之路,單純中國一年千萬輛的市場,也足以支撐一個標準。

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